Retour sur les annonces du groupe stratégique de la formule 1
Le groupe stratégique
La semaine dernière, nous étions parmi les premiers à vous annoncer des pistes de changements dans la réglementation de la discipline. Ces modifications ne doivent intervenir qu’à l’horizon 2017. Ces décisions sont le fait du groupe stratégique de la formule 1. Il est nécéssaire d’en dire quelques mots. Cette entité regroupe Bernie Ecclestone, le grand argentier de la formule 1 qui dirige la FOM (Formula One Management). On retrouve aussi Jean Todt et les six meilleurs écuries ; à savoir, Ferrari, Red Bull, Mercedes, McLaren, Williams et Force India. Leurs réunions ont pour objet de discuter et étudier des solutions pour imaginer le futur de la formule 1. Toutefois, les avis et les intérêts divergeant, il est difficile de voir des solutions concrètes aboutir. Il ne faut pas penser a des changements qui pourraient favoriser certaines équipes et désavantager les plus puissantes. Dans ces cas là, hélas, le bien commun de la discipline ne ressort jamais gagnant. Ce groupe stratégique fait souvent la part de critiques très virulentes.
Les différentes idées imaginées
Voici les mesures qui ont emporté l’adhésion du groupe stratégique.
La première, c’est le retour du ravitaillement en carburant. Le ravitaillement a été banni pour la saison 2010. Deux raisons l’explique. D’une part, il y a la sécurité. Beaucoup d’incidents ont été provoqués par les lances de carburants. Il y a le retentissant incendie dont a été la victime Jos Verstappen à Hockenheim en 1994. Des projections ont transformé la Benetton du néerlandais en brasier. Jos s’en était sorti relativement bien. Michael Schumacher a aussi été atteint par un incendie. C’était en Autriche en 2002 mais moins important, il a pu repartir en piste. Dans un autre genre, on peut citer les tuyaux arrachés par une voiture relâchée trop vite. C’était le cas de Felipe Massa à Singapour en 2008. La sécurité est d’autant plus critique que les arrêts sont de plus en plus stratégiques. D’une autre part, il faut parler des coûts. Le ravitaillement en cours de grand prix était très cher. Les réservoirs étaient plus petits et la consommation était souvent trop grande. Les voitures en raffolait mais elle étaient plus rapides.
Aujourd’hui, la crise aidant, il faut réduire les coûts de fonctionnement et une telle consommation était devenue obsolète. On est passé à des réservoir pouvant embarquer 130 kg (en 2010-13)[1] d’essence. Le retour du carburant en cours de grand prix serait prévu pour 2017. A cela, l’ère éco-responsable joue son rôle. La consommation doit être limitée et contrôlée. Ce qui vaut pour les voitures de série doit s’imposer dans le sport. On privilégie la gestion à la consommation.
La seconde mesure interviendrait en 2016 soit l’année prochaine. Les écuries seraient libres de choisir elles-même les composés de pneus que Pirelli apporte sur chaque grand-prix. Pirelli dispose de quatre types de pneumatiques. Le dur. C’est le pneu à bande orange. Il est privilégié sur les pistes ou l’adhérence est la plus faible. Le médium. Le pneu a bande blanche. C’est le plus commun. Le tendre a bande jaune pour les pistes ou l’adhérence est meilleure. Enfin le super-tendre à bande rouge. Il n’est utilisée que pour les pistes ou l’adhérence est la meilleure. Il chauffe plus vite et permet une performance optimale. Les monoplaces sont plus rapides avec ce pneu qu’avec les durs qui chauffent plus lentement. En 2016, une écurie sera plus libre de choisir ses pneumatiques. Sur un grand prix, Mercedes pourrait rouler avec les pneus les plus durs, signerait de très bonne performances et une écurie plus faible, comme Sauber évoluerait avec les pneus les plus tendres. La Sauber serait plus rapide et pourrait se battre plus aisément pour signer de meilleurs résultats. Les voitures plus lentes deviendraient ainsi beaucoup plus compétitives. C’est l’idée recherchée par le groupe stratégique.
Paul Hembery, directeur de la compétition chez Pirelli doute de la faisabilité d’un tel projet. La sécurité pourrait être compromise. Certaines pistes sont beaucoup trop abrasives comme Suzuka au Japon que d’autres. On pense à Singapour. Une écurie avec les enveloppes les plus tendres sur un circuit comme celui de Monza qui est lui aussi abrasif risquerait de détruire trop rapidement ses gommes. L’idée du choix est donc dangereuse.
Le constat
Si de telles évolutions sur la réglementation sont envisagées, c’est parce que les courses ne sont pas jugées assez spectaculaires. De l’aveu des pilotes, les voitures sont moins rapides et beaucoup plus lourdes. La pole au grand prix d’Espagne a été seulement cinq secondes plus rapide que celle de GP2[2]. Rosberg a signé la pole en 1:24:681 quand le poleman en GP2 tournait en 1:29:273. En 2011, l’écart entre les deux catégories était de dix secondes. La pole en 1:20:981 pour la formule 1 contre 1:30:473 pour le GP2. Mais cela vaut aussi pour le rythme en course. En 2007, le leader du grand prix d’Espagne accomplissaient les quatre premiers tours de course (avec le plein d’essence) au rythme de 1:23:248. En 2015, les quatre même tours étaient effectués (toujours avec le plein d’essence) par le leader en 1:32:018. Cela représente plus de neuf secondes ; ce qui est considérable.
C’est pour retrouver un rythme proche de 2007 que ces décisions du groupe stratégique ont été formulées.
Nicolas Martinet
[1] 100 Kg à partir de 2014
[2] Catégorie juste en dessous de la formule 1
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